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卡拉维尔帆船研究初步

目录

  1. 卡拉维尔帆船简介
  2. 卡拉维尔兴起的历史
    2.1 起源
    2.2 发展
    2.3 突破
  3. 卡拉维尔与造船技术
    3.1 关于《纳奥帆船制造书》(Livro da Fábrica das Naus)
    3.2 关于《木工图书》(Livro de Traças de Carpintaria)
  4. 卡拉维尔的画像
    4.1 15世纪葡萄牙渔民签名中的卡拉维尔帆船
    4.2 《关于杜阿尔特夫人的要塞之书》(Livro das Fortalezas de Duarte Damas)中的卡拉维尔帆船
  5. 总结

1. 卡拉维尔帆船简介

在舰船史上有一位伊比利亚籍的驮工,它不仅作为伊比利亚半岛历史上最重要的舰船之一为人所熟知,在世界历史上也闻名遐迩——它就是本文的主角,“卡拉维尔”(英文:caravel;葡萄牙文:caravela)帆船。

作为15、16世纪至关重要的一种帆船,卡拉维尔被广泛用于探险活动中,正是它帮助航海家跨越新旧世界间的鸿沟,实现了人类征服海洋的夙愿。而它之所以能在这个时代傲视群雄,与其独到的船型设计和优异的性能是分不开的:微微倾斜的船头和单一的尾楼设计是这类船外观上最突出的特点,此外,它还有一根主桅、一根后桅,通常全部装备三角帆;在性能方面,较浅的吃水和逆风航行的特长使它得以成功地横跨大西洋,并且在南下探索礁石众多的西非海岸中也节节胜利。

这些优势使得绝大多数的卡拉维尔帆船都被投入到跨大西洋探险和其他著名的远洋考察中,譬如在大航海时代无数次试图绕过南非、到达印度的航行里,我们都可以看到它的身影。许多著名的探险家,包括巴尔托洛梅乌·迪亚士(Bartolome Diaz)、瓦斯科·达·迦马(Vasco da Gama)和克里斯托弗·哥伦布(Christopher Columbus),他们在各自通向未知的旅途中,都不约而同地选择了卡拉维尔作为可以信赖的伙伴。

然而,这个个子小得出奇、直系祖先不过是13世纪近海渔船的卡拉维尔何以如此成功,竟成为通往新世界的前锋,航海家们点亮未知的不二选择?要解答这个问题,必须经过不同领域的深入研究。从船舶考古学的视野看,由于缺乏直接的考古证据(此处指船体遗存),我们对这艘令人叹为观止的探险船所知的还远远不够。作为替代,我们可以用于研究和解释的只有历史文献、图像资料、相似船型的考古信息、人种志的平行比较和为数不多的涉及卡拉维尔和伊比利亚造船业的论著遗存。

本文致力于获得关于卡拉维尔帆船的一个较清晰的图像,因此,将考察一些原始资料,以初步澄清对于这艘帆船和伊比利亚造船业的一些研究问题。有赖于此,15、16世纪海事活动的一些方面以及航海人员的生活也将一定程度上得到重现。

2. 卡拉维尔兴起的历史

卡拉维尔是15、16世纪一种有着独特外形和优异性能的帆船。前面已经提到,前倾幅度不大的船首和位于船尾的单一船楼是卡拉维尔外形设计上最显著的特征,而装备三角帆的主桅和后桅更是其标准配置。在数以百计的漫长岁月中,它一直默默无闻;然而就在那一刻,它突然发展为一种有着难以置信的速度和灵巧的船种,映入众多杰出名士的眼帘。

这种非同一般的小船在葡萄牙人和西班牙人的远洋探险中一举成名。正如西班牙比斯开湾(Biscay)舰队司令伊尼戈·阿列塔(Inigo Arieta)所言(他曾在1492年护送哥伦布出海),卡拉维尔帆船“善于在极限中航行,是发现陆地的行家”。据信,哥伦布舰队中的尼娜号(Niña)和平塔号(Pinta)都是卡拉维尔帆船,其中尼娜号更是哥伦布的掌上明珠,以其出色的速度、机动和安全性能倍受主人的嘉奖。

然而,历史记录清晰地表明:并非所有卡拉维尔都基于相同的设计——变迁伴随了这种舰船的全部发展史。事实上,我们已经很难定义一个纯粹的卡拉维尔的原型,而对于任一时期和发展阶段的卡拉维尔,我们都不易找到详细的图像资料来描绘它,并且迄今为止,没有船体遗存可供研究。因此,我们只能用先前提到的方法:即通过对历史记录、造船文献、人种志研究和考古学上对类似船种的平行比较,来追寻卡拉维尔诞生之初的踪迹。本文正是要通过对这些原始资料的考察,结合多年来这一领域内学术研究的成果,以总体地揭示15、16世纪伊比利亚半岛造船业的一些特征,特别是其中与卡拉维尔帆船相关的部分。

2.1 起源

对于卡拉维尔帆船的确切起源,至今仍存有争议。学者们提出了许多理论与可能,但都缺乏令人信服的证据。从葡萄牙人的记录中,我们能清楚地知道的只有一点,那就是卡拉维尔帆船的祖先确实是13世纪的一种渔船。然而,通过对“卡拉维尔”一词的词源进行考察,我们还是有可能把它的起源推向更早的时代,甚至另一个地区。

埃尔布尔(Elbl)认为,在13世纪早期,“卡拉维尔”一词指向一种与阿尔加维(Algarve)和马格里布(Maghreb)的穆斯林为适应大西洋航行环境而制造的三角帆船有密切联系的小船。这种名叫“加里卜”(qarib)的小船拥有适合浅水航行的精良装备,它可以用于捕鱼和近海贸易,也可以武装成轻型战船。尽管我们对这种阿拉伯小船的技术细节也知之甚少,但它已展现出一些鲜明的进步特征,这些特征与日后的卡拉维尔帆船十分相似。而正因为这种或然意义上的相似性,一些人推测“卡拉维尔”这个词本身即源出“加里卜”,如果这样,那这位伊比利亚骄子身上将可能流淌着阿拉伯人的血液。

后来,19世纪的西班牙和葡萄牙学者认为在希腊文和拉丁文中或许也有“卡拉维尔”的词源,因而也作了相应的搜寻。在加尔(Jal)的《海洋考古》(Archéologie navale)一书中,他甚至提出“卡拉维尔”(西班牙文:carabela)可能来自意大利文“亲爱的美人”(cara bella),而这显然归功于船体本身优雅的美感。然而,尽管学者们提出了多种可能的起源,却始终未能从中找到任何涉及舰船设计和建造的文字,能够将它们与15世纪的卡拉维尔直接联系在一起。到最后,只有一些模糊的传言,将卡拉维尔帆船的祖先定格为一种体积娇小的轻型快船:它航行性能良好,且被广泛地用于地中海内外的商业活动中。

如果我们选择悬置一切“卡拉维尔”词源上的争议和不确定,转而考察官方的历史文献,则它的首次登场是在1226年;那一年,它曾加入一支英国舰队,随后脱离并回归到加斯科尼(Gascony)。通过研究、分析这些卡拉维尔帆船的早期历史信息,并比较同期史料中出现的同时代船只的吨位和构造,我们就能寻找并树立起一个有关早期卡拉维尔帆船大小和容积的基本印象。

在早期文献,如加亚新城(Vila Nova de Gaia)的记录中,卡拉维尔帆船的入港费用是所有在列船只中最低的。通过与同一份文件中其他船只的入港价格进行对比,我们就能确定,早期的卡拉维尔船型,无论其容积还是体型,都是非常小的。当然,随着几个世纪的时光流逝,当卡拉维尔帆船的用途发生改变时,它的规模也随之变化了。

2.2 发展

尽管“卡拉维尔”这个词未必真的来自阿拉伯语,但伊斯兰文明的影响仍毋庸置疑地决定了它在15、16世纪的命运。时光回溯到穆斯林征服者们还拥有西方地中海世界广袤土地的时代——在那里,他们没有像其他的征服者一样,单纯地把自己的世界观强加给受征服地区的人民;相反,他们从当地汲取文化和精神上的营养,这使得他们得以融合不同文化间的哲学,把自己对世界的认识推向新的高度。在这种意义上,穆斯林成了被他们征服的地区和文化间精神文明的传播者。

于是一种有趣的现象发生了——在穆斯林的统治下,他们散布并传播了多样的文化和意识形态,以至于13世纪他们的征服结束时,伊比利亚半岛的思想文化已经与西方世界有了深刻的不同。一种开明的哲学思维大大地激发了当地人探索和求知的热情,进而改变了伊比利亚人的生活。到最后,这种探索精神几乎强行驱使着西班牙人和葡萄牙人,去驶向那仿佛原本就是他们生命一部分的广阔海洋。

伊斯兰文化的影响还渗入许多与航海有关的学科——如地理学、数学、天文学和医学。这些经世致用的学问都经由13世纪阿拉伯人的手稿传递给后来的水手。除此之外,阿拉伯人还留下了许多设备,如星盘、指南针、六分仪等,都推动了航海技术的革新。更有意思的是,由于当时欧洲国家都沉浸在阿拉伯人传播的学术中,引起了许多人对伊斯兰文化影响的恐慌。结果,这引发了基督教王国中央集权化的要求,最终增进了欧洲的团结。这一合作推动了造船业的发展,它带来了观念、理论与方法的融合,并使得造船知识在欧洲变得更为普及。

重回正题。13世纪的卡拉维尔并没有一个确定的形式,但从加亚新城的文献中可以看出,这些卡拉维尔帆船都很小,容积也很有限。这其实很好理解,因为它在这一时期可能主要还是一种渔船。较浅的吃水深度和较低的船舷标志了它作为大西洋和地中海沿岸航船的实用性,此外,我们可以想见,既然卡拉维尔也被雇佣作商船,那么它在这一时期就应该会作满载航行——换言之,它应具备这种能力和潜力。

鉴于当时的许多船在大小和帆装上与卡拉维尔接近,那么基于一系列比较来确定卡拉维尔在当时的吨位和长宽比或许有一定的价值。在这样的前提下推测,13世纪时的卡拉维尔可能有一至两根桅杆,吨位大约30吨左右,长宽比几乎达到5:1。如果推测属实,那么与它17世纪时的长宽比2.64:1相比,这一阶段的卡拉维尔帆船无疑偏窄——当然,这些关于吨位和长宽比的叙述还都只是猜想。但在另一方面,据埃尔布尔的研究,14世纪(具体为公元1307年)比斯开地区的记录中明确提到,小型卡拉维尔帆船的船组人员共9人。而据阿塞韦多(Azevedo)的说法,到15世纪,这一人数已经上升到每艘18至20人,由此,卡拉维尔帆船的成长也可见一斑。

在整个14世纪,卡拉维尔仍然只是一种商船和渔船——这点似乎没有什么争议,但令人难以解释的是,对于它的记录却突然中断了——自1307年出现在比斯开的记录中后,卡拉维尔就再也没有被这一时期的历史文献提及,也没有一张描绘它的图像资料流传下来。我们姑且不论这些,但有一点是很明确的:卡拉维尔帆船的尺寸正在发生变化,而导致这一变化的原因是,它接收了另一种名为“瓦林内尔”(varinel)的轻型葡萄牙船的职能。

单从名字上看,瓦林内尔有点像后来大西洋上的捕鲸船“巴伦纳尔”(balener),但两者其实全然不同。瓦林内尔特别适宜在比斯开湾海域航行,在这一方面,它比与它大小相近的其它伊比利亚船种都来得优秀。因此,接收瓦林内尔的职能对卡拉维尔来说,无疑是它从近海开始驶向外海的象征。

这一转折被记录在15世纪上半叶加泰罗尼亚(Catalonia)地区的文献中。无独有偶,在1438年阿拉贡国王“宽宏的”阿方索的一份训令中写道:“……众所周知,塞梯(settee)从前是一种轻型的桨船,但现在,它是一种拥有巨大船身与远航能力的重型大船;巴克(bark)亦是如此……在今天,它已成为一种三桅三角帆船的名字……”鉴于这些,我们似乎有理由认为,贯穿整个14世纪,卡拉维尔帆船一直朝着更适合远洋航行的方向改变着——这其中还包括了运载能力的提升。

2.3 突破

话已至此,我们就很容易想见,为何卡拉维尔会在15世纪40年代被葡萄牙航海家恩里克王子(Henry the Navigator ,1394-1460)选中,用以实现他海外扩张的理想及探索西非海岸的现实需求。更早期的探险家曾经使用25吨级的单桅巴克帆船或者更大更长的瓦林内尔,但随着航程的不断加长,这两者都难堪重任。出于这些考虑,卡拉维尔才终于应征入伍,被委以探险家的职责。可尽管15世纪初的卡拉维尔已经拥有相当令人激赏的性能,实际上,它距理想还差得很远。譬如它被选中作为非洲海岸探险船的主要原因是它轻快的速度和逆风航行的特长,但其巨大的三角帆却需要为数不少的操帆手,而矛盾在于,船本身的体积不大,无法带足众多船组人员长期航行所必需的淡水,这其实是潜在的危险。

大约也是因此,为适应探险船日益增加的需求,15世纪伊比利亚半岛的造船业经历了一个新的设计阶段。作为15世纪港口吞吐量和运载需求不断升高的表现和反映,葡萄牙国王堂·若奥二世(Don João II)决定建造一艘新的纳奥帆船(nao),这艘巨舰总长50米,光龙骨就有31.5米,吨位达到1000吨——而当时人们甚至很少涉及300吨以上的领域。事实上,葡萄牙历史上不乏这样令人深刻的巨舰,如1533、34年建造的“圣若奥”号(São João),其规模可至同时期最大印度舰船的1.5倍。这种葡萄牙人的雄心壮志当然也在卡拉维尔这样的探险船身上得到了体现,不过,在卡拉维尔身上产生的这种变化并非是利用造舰专家的新技术来完成的——能工巧匠主导了这些革新,他们通过巧妙地变更舰船结构来适应卡拉维尔在远洋探险中的新需求。

以哥伦布在1492年的探险活动为例:虽然他本次航行的旗舰圣玛丽亚号(Santa María)一般认为是纳奥帆船,但他至少携有两艘卡拉维尔僚舰。葡萄牙人在使用卡拉维尔帆船时,总是保持其装备三角帆的传统,这是为了适应他们在非洲海岸的航行环境;而西班牙人此时的做法则完全不同,他们执意将三角帆卡拉维尔(Caravela Latina)改装成方帆卡拉维尔(Caravela Redonda)。于是,卡拉维尔在他们那里有了三根桅杆,其中前桅和主桅都换装四角帆,只有后桅使用三角帆。哥伦布麾下的平塔号就经常进行这样的换装。

这种新的帆装设置为卡拉维尔在这一时期继续蝉联探险船之王的宝座提供了必要的调整。后来,它的体积继续增大,但仍然保持了足够机动的体型。而随着吨位的增加,船身也不断变宽,以增加单位长度的容积。到这时,卡拉维尔的长宽比已经在4:1和3:1之间了。据此,我们应该已经认识到,正因为有了数个世纪以来的不断发展和变迁,卡拉维尔才最终得以成为一种探险、贸易、战争和私掠的兼容性选择。

3. 卡拉维尔与造船技术

为了更详细地解释在卡拉维尔帆船上发生的这种变迁,对技术文献的研究是必不可少的。之前已经提到:不同阶段的卡拉维尔本身是不同的。那么,其制造工艺当然也是有区别的。譬如在13世纪,既然它还只是一种渔船,那它的建造过程当然也会更像当时的一些小船——这不仅包括阿拉伯人的加里卜帆船,也包括阿尔加维和马格里布穆斯林用于大西洋航行的三角帆船等等。而当卡拉维尔的目光开始投向外海时,他无疑会变得更大、也更坚固。因此,卡拉维尔帆船的建造方法是与它功能和形态的变迁紧密相连的。遗憾的是,我们对这些早期的造船工艺知之甚少——直到16世纪造船业开始注意保留记录前,这些信息还牢牢地被熟练工人把持着,仅通过师徒相传和经验交流等方式小范围流通。对此,卡萨多·索托(Casado Soto)认为,并不稳固的合作关系和固执的行业保密行为注定了这些传统技术无法被付诸笔端。

因此,直到15世纪末基督教国王夺回伊比利亚的统治权之前,卡斯蒂利亚的文献中还很少提到造船方面的事务,即便有船只亮相,也只记录它们的名称、类别,偶尔才有数以“桶”计的近似吨位。然而,随着西班牙在查理五世(Charles V,1516-1556年在位)统治期间参与国际事务的增多,国家的管理水平得到了提升。到菲利普二世登基时,西班牙的官僚体制已臻于成熟。

菲利普二世相当热衷于将这种实力运用到海事活动中。在他的统治时期(1556-1598),西班牙藉由护航有效管理了海上交通,此外,还建立了商业化的造船行业标准,更通过规范技术细节提升了舰船的安全性。不仅如此,他还免除了造船厂购买原材料的营业税,建立了一套关于船体和容积的高效测量标准,以推动行业的发展。值得一提的是,他还是第一个尝试以单一船种作为原型来构造一支大型舰队的欧洲君主,在他的无敌舰队中,盖伦帆船(galleon)成为当仁不让的主角。基于这些原因,在他的统治前后,记录造船技术的文献产量以惊人的速度增长了。以下就是当时出版的造船业文献的一部分:

1536, Alonso de Chavez: Espejo de navegantes
ca. 1560, President Visitador: Papeles
1568, Domingo de Busturria: Memorial
ca. 1570, Rodrigo Vargas: Apuntamiento
1575, Juan Escalante de Mendoza: Ytinerario de navegación de los mares y tierras occidentals
1581, Crostobal de Barros y otros: Discusión de prototipos de galeón
1587, Diego García de Palacio: Instrucción nautica para el buen uso y regimiento de las naos, su traza y govierno
1607, Ordinanzas de fábricas de navios
1611, Tomé Cano: Arte para fabricar, fortificar y aparejar naos
1613, Ordinanzas de fábricas de navios
1618, Ordinanzas de fábricas de navios

这些文献对我们研究造船史很有帮助,但在解释它们的时候还需格外地小心。因为这些形形色色的作者都受到各自职业的影响,而他们究竟在造船方面有多少经验也是未知的。虽则如此,它们仍为我们提供了许多不可多得的信息,如造船所需的原材料和舰船的吨位、尺寸等等。也因此,这一时期涉及造船技术的手稿和论文对我们理解伊比利亚舰船的建造工艺很有帮助。它们普遍比一般的历史文献更直接地向我们介绍了各种船型的建造过程,并且其作者看起来多少都曾在船厂里呆过。

在这些著作中,有两篇在我们研究卡拉维尔帆船的过程中特别值得关注,它们分别是:《纳奥帆船制造书》(Livro da Fábrica das Naus)和《木工图书》(Livro de Traças de Carpintaria)。这两部书将在下文中被讨论,以弄清16、17世纪卡拉维尔的具体制造方法。但由于此前的造船文献要么不存在,要么没能流传下来,要全面了解16世纪以前卡拉维尔的详细建造工艺已不可能。但尽管如此,我们还是可以通过分析这些文献,得出造船技术发展的一些趋势,如果将这种趋势与我们通过其他证据获得的信史相互印证,就能进一步了解更古老的技术方法。这些信史包括:其余种类的伊比利亚船只遗存考古研究、人种志研究范例中发现的其他传承至今的古代技术,等等。

综上所述,尽管一艘用于探险的卡拉维尔的确切建造过程是不得而知的,我们仍可以从种种可能的造船文献中汲取有用的信息,并通过比较其数据来加以评估。这种分析将至少就船只的建造过程为研究者带来一个基于当时有关文献的大致印象。然而人有写作的自由,在历史上更是有众多的人利用了这种自由,去论述那些他们实际上并不充分了解的东西。于是我们应该在注意甄别原始资料所提供的信息的同时,不忘留心文献作者的身份和背景——当然,这也要因人而异,因为有的作者根本没有留下任何信息,有的却留下了篇幅相当大的传记。

接下来就让我们用这样的目光来审视这两篇文献。这一研究和叙述的最终目的是弄清被直接应用于建造卡拉维尔的技术细节,但提供给我们的很多信息却是从总体上关注整个伊比利亚造船史的。然而卡拉维尔作为那个时代伊比利亚舰船的一员,同样经历了这种变迁,因此我们也必须重视这些信息,最终才可能让卡拉维尔的相关数据重见天日。

3.1 关于《纳奥帆船制造书》(Livro da Fábrica das Naus

这部论著是费尔南多·奥利维拉(Fernando Oliveira)神父在1580年写成的。它是一部值得注意的资料汇编,包含了许多16世纪造船业的信息,尤其对学者们研究伊比利亚造船史很有价值。这部海事书籍最初于1898年,作为海军官员恩里克·洛佩斯·德·门东萨(Henrique Lopes de Mendonça)所编的“费尔南多·奥利维拉神父海事著作集”(Padre Fernando Oliveira and his Nautical works)的一部分出版。全书由一篇前言和九个章节组成,尽管整部著作未能完成,但它已包含了诸多不同海事领域的信息,其中包括了适宜造船的木材、造船所需的其他原料、船只的不同种类、舰船建造与测量及其他有价值的信息。除此之外,这部手稿似乎也是他本人另一部题为《造船技术》(Ars Náutica,约成书于1570年)的著作的续篇。

3.1.1 作者生平

费尔南多·奥利维拉是一位有着雄心壮志的男子,在他的一生中,有许多倾力追求的兴趣和爱好。同时,他也具备丰富的海事经验,这为了他论述这一问题的著作增添了许多可信度。奥利维拉大约于1507年生于葡萄牙的阿威罗(Aveiro),在他只有9到10岁的时候,就开始跟随多明我会的神父学习,直到他25岁。

有关他的下一段记载则是在1546年,奥利维拉进入了英格兰国王亨利八世的宫廷。这是由于当年5月,他被卷入一艘法国船与英国海军之间的纠纷。在那之后,法国船被扣押,船组人员被英国人投入监狱,而奥利维拉是这艘船上的领航员。显然,奥利维拉给英国王室留下了深刻的印象,不久成为亨利八世的座上宾。有一种可能是:这时的奥利维拉受雇成为了这艘法国舰船及其船组人员与英王谈判的代表。同时期的文献显示,奥利维拉在亨利八世的统治时期,还或许因为类似的原因得到了100英镑的报酬;之后,他又有一次带着给堂·若奥三世国王(Dom João III)的书信回葡萄牙,像是去声明爱德华六世国王(Edward VI)的某个赞同意见。

而在他1547年回到葡萄牙之后,却因信仰问题受到宗教裁判所的审问。在审讯期间,奥利维拉拒绝指控亨利八世的宗教观点。据说他声称“自己是亨利的仆从,还吃过他的面包”。奥利维拉神父旋即被关入位于贝伦(Belém)的一所修道院的监狱中,直到1550年才获释。

在《纳奥帆船制造书》的自传部分中,费尔南多·奥利维拉神父提到他曾周游世界,在西班牙、意大利、法兰西和英格兰的船厂都工作、学习过。他在英国逗留时,很可能曾在泰晤士船厂学习,并在造船实践中遇到了与他同时代的造船家马修·贝克(Matthew Baker)。原因是:奥利维拉的许多绘图与这位英国人阐述16、17世纪英国造船业信息的手稿《英国造船术片影》(Fragments of English Shipwrightry)中所绘的十分相似。两者的相似性还体现在,他们在描绘船体时,都选择了与鱼的身体来作类比(图1)——而这种形态学上的雷同,用他们的话来说,是舰船追求平稳航行能力所致的必然。

费尔南多·奥利维拉神父在当时人类知识的众多前沿中都很有见地,并且在一生中创作了多种教科书式的著作。在他的许多作品中,可以看到独立自主的思考倾向。譬如在他所写的一部详叙海战方法的著作《海洋战争艺术》(Arte da Guerra do mar)中,尖锐地批评了当时刚刚勃兴的葡萄牙奴隶贸易;而对于时代的新宠——火器,他则评论为“一款比人类更接近恶魔的可憎发明”。其实奥利维拉最早的公开性著作是一部名为《葡萄牙语语法》(Gramática da linguagem portuguesa)的葡萄牙语教材。因此我们有理由作这样的推测:奥利维拉应该不是一个整天躲在书斋里,仅仅在自己感兴趣的专业方向上着力编写教育类书籍的人;他丰富的实践经验和国际性的视野使他成为一个老练的知识分子和一个深思熟虑的作家。他多样化的职业生涯为他提供了长远的财富,并使他最终成为了一位集多明我会神父、语法专家、历史学家、制图学家、领航员、冒险家、临时外交官、战争理论家和造船理论家于一身的人物。

3.1.2 内容

《纳奥帆船制造书》可以分为一篇前言和九个章节。前言部分主要解释了航海和造船对于葡萄牙这样一个身处半岛、长期受海洋影响的国家的重要性。他提出,造船相关的知识在以前并没有被适当地传授,相反,它们被刻意地隐藏了。而正是他提及的种种原因,促使他下定决心要写这样一部教育性的著作。以下是这部书所涉及的内容的目录:

第一章:关于古代的船只(Chapter 1: On the Antiquity of Ships)
第二章:关于适宜造船的木材种类(Chapter 2: On the Types of Wood that are Suitable for the Building of Ships)
第三章:关于木材砍伐的时间以及方法(Chapter 3: On the Time when Woods Should be Cut: and the Manner in which they Should be Cut)
第四章:关于造船中需要用到的原材料(Chapter 4: On the Materials Used in Shipbuilding)
第五章:关于航海所用的船只种类及其名字(Chapter 5: On the Kinds and Ways of Ships in the Art of Navigation: and Their Names)
第六章:关于造船技术的所需及其本质(Chapter 6: On the Need for Art in the Construction of Ships, and on the Nature of that Art)
第七章:关于造船技术中对鱼类和其他动物本性的模仿和改变(Chapter 7: On the Way the Art of Shipbuilding Imitates or Alters the Nature of Some Fishes and Animals)
第八章:关于运输船的建造和测量数据(Chapter 8: On the Construction and Measurement of Carrier Ships)
第九章:关于货船所需的设备(Chapter 9: The Gear Required for Cargo Ships)

书的第二章描述了适合用来造船的木材种类;奥利维拉认为,最适合用来造船的两种木材是栓皮槠(Quercus suber)和意大利五针松(Pinus pinea)。其中,栓皮槠用来制作船的框架,意大利五针松则适合制成木板。第四章里,奥利维拉又详细叙述了造船所要用到的其它原材料。他提到的东西有:铁钉、麻絮、填充用的树脂和润滑油。而在第五章中,他简明扼要地介绍了各种不同的船型,包括纳奥、贾列(galley,一种桨帆船)、盖伦和卡拉维尔等等。

虽然全书的所有章节都为我们了解16世纪的伊比利亚造船业实践提供了重要的视野,但是第八章仍然具有特殊的意义——它对我们研究卡拉维尔结构上的特点有非常大的帮助。在写作中,奥利维拉常常谈到一种叫纳奥的帆船,与卡拉维尔这种探险船相比,它是一种更为庞大、笨重的货船。可尽管如此,我们从奥利维拉的介绍中看到的很多东西,从那时起就被广泛用于所有伊比利亚的船只中——自然,它随后也会被施加到卡拉维尔帆船上。

在第八章的开头,奥利维拉坚定地表示:船身越宽,它能携带的货物就越多,浮力也越强;这和船必须要坚固、善于航行并且容积要大是一个道理。但他警告说,虽然船身宽的船常常受到偏爱,但那也不能超出适当的范围。船身的大小取决于他们被建造出来的目的和它们被设计要完成的航行距离。因此,诸如航行长度、安全纬度和预期要承受的天气状况等要素是必须事先考虑到的。这全部的变数决定了人们要如何去建造一艘船。例如用于远航的船就应造得适当大些,以便装载远航所需的食物储备和其他生活资料;而乘小船去印度绝不会是一个好的选择,它只会让你得不偿失,并且它们远航的安全性也远逊于那些大船。

在这部书成书的16世纪下半叶,卡拉维尔早已失去50年前的风光,不再是主要的探险船了;那是因为随着印度、美洲航线的发现和地图学家的努力,对于船的需求改变了——它们不再需要具备那么强的勇闯未知海域和礁石群的能力。而反过来,奥利维拉指出,小型船却不能适应这一时期的远航了——大型船有更好的能力来抵御数量日渐增长的海盗,它们单单从外表上就能威慑对手,而小型船甚至都不够一个敌人吓的。他还提到,开往印度的船通常吨位都在500吨以上,它们的安全系数是最高的,因为它们能更好地解决海上发生的各种问题。到此为止,我们很容易就能看出,在16世纪末、17世纪初的造船文献中,已经很少再去强调像卡拉维尔这样的小船了。

对于船的尺寸,奥利维拉总是采用相关性方法来描述。他曾断言:无论对于任何形状和大小的船只,只要得到它船体的一部分,就能按比例推出、并最终完成这艘其余部分的建造。他把这一理论称为“局部确定性”(rata pars)。他还以人类为参照来说明这一观念:只要知道人头的一部分的大小,就能确定身体其它部分的情况如何;因为如果头很大,那么身体的其余部分也会很大,它们之间遵循着这种基于局部的一致性。最终,他选取了龙骨作为这“局部”的代表,通过它来度量船只其余部分的尺寸。他写道:一旦知道了龙骨的长度,造船工人们就能知道这艘船的长、宽,船底、船头、船尾的倾斜度和其他船只主要组成部分的技术参数。

奥利维拉提出了舰船长宽比3:1的经典比例,在这一比例下,船的宽度应略微超过其高度。作为参考,他在理论上提出了一种纳奥帆船,它的龙骨长18鲁莫(rumo),那么它的船粱就应有7到8鲁莫,而其船身的高度则比其宽度略短一些。但他又写道,最终一艘船的具体技术参数要怎样取,还是要靠有经验的船木工自行判断。

在舰船的诸多部分中,奥利维拉最重视龙骨的作用,他认为,龙骨就像舰船的脊椎,必须用一大块粗壮、结实、像栓皮槠这样的木料来建造。那是因为,一艘船上所有性命攸关的建筑结构都搭在龙骨上。自造船术开始将龙骨纳入到船体纵向结构的那一刻开始,这种理论就开始被人所用;不过,真正迫切地需要这样一个粗壮、结实的龙骨的,还是那些远洋航行的船只,因为它们必须禁得起未知的大西洋海域可能将带给它们的巨大压力。

随后,奥利维拉提到了船头和船尾倾角的算法,它们同样是根据龙骨的长度,按一定的比例来决定的。船头的水平长度大约是龙骨长度的三分之一。在作图时,应首先于龙骨一端作一条长为龙骨三分之一的垂线(这也是船甲板的高度);其次,用圆规从垂线的底部(即其与龙骨交点处)作一条弧,直到它与预设的甲板线相交(图2)。奥利维拉坚信这是当时最好的造船方法,他认为,越是在船头使用圆弧,其效率也就越高。相比之下,船尾的倾斜角度远较船头为小。它同样通过一个简单的方法来确定——先在龙骨的另一端作一条与船头相似的垂线,然后从这条垂线的上端向龙骨的方向作一条弧。随后将这条弧七等分,其中每一等分的长度,就是船尾的水平长度(图2)。

奥利维拉还简要地提到了翼楣(gio)的放置,其中,最主要地强调了木材测量的重要性,因为这是船体平衡的基础。在这一部分,他还继续了他对龙骨的关注,指出通过内龙骨和龙骨邦木的设置可以进一步增加龙骨的强度。此外,他还着重认为,这些木材也必须粗壮、坚固,因为船体结构的完好性都有赖于这部分组件的性能。

再然后,奥利维拉又对怎样铺设船底进行了说明。这是全书中极其重要的一部分,因为它向我们展现了船的外形是如何被构思出来的,而这种方法不仅点出了纳奥帆船建造的特征,同时也被应用于卡拉维尔和其他帆船的建造中。不过,由于放置船底是一项相当复杂的进程,在此我们只作简单的讨论。

首先,作为船体预定零件核心的主肋骨(master frame)必须被安置在龙骨中央偏前的位置。如奥利维拉所记,这样主要是为了加长船身的去流段,以提升整体的机动性。主肋骨的肋板(构成肋骨底部的扁平木材)要平,此外,在它的前后分布的其它肋骨的肋板则相对抬高一些,以贴合预定的尺寸(这点将在后面讨论)。而随着肋板高度的提升,它们也变得越来越窄,这样就能给船身塑造一个适宜航行的曲线体型。这里的窄化与升高两者是同质的,它们的幅度可以通过绘制角规图(graminho,图3)的方式预先测定。

绘制角规图的方法有很多种,但结果都遵循一定的比率,这种比率是随龙骨分段的长度和预定要在龙骨上安置的肋骨数量决定的。分配的定长被称为分有(compartida,见图3),它决定了一组、或一组半(有时如此)肋板的升高和窄化。分有的长度是根据龙骨的长度按一定比例分配的,正是它赋予了舰船以造船家们设计的形状。最后,随着肋板的升高和变窄,排列在主肋骨前后的其余肋骨也拥有了各自独立的形态比例。

奥利维拉还描述了船肋骨的贮藏方式——这不仅包括先前提到的肋板,还包括复肋材,它们之间用木钉和铁钉贯穿,借此固定。组成主肋骨上半部的复肋材和上层木料的设计来自于几何学上圆的概念。古代的造船者们运用圆弧来塑造肋骨的形状,它基于奥利维拉在书中详细解读并图释的一套规则。到最后,以主肋骨的为原型的众多肋骨就这样伴随着前面所述的变高和变窄被制造出来。

另外,奥利维拉坚定地认为,船头的结构应丰满,而不宜过于狭窄;这是因为丰满的船头比狭窄的船头更容易操纵。如果船头过于狭窄,那它的航行能力将会受到影响,并且容易偏离航线。他还补充说,狭窄的船头会造成更多的湍流,其突破波浪的能力也不如丰满的船头。而这种船头、包括船尾的肋骨是特制的,它们不在预定的肋骨范畴中;奥利维拉强调,这两处肋骨必须注重船身的平滑,以期不为其带来任何的不规则性。

在此之后,作者又描述了船粱的定位问题。主船粱安置在主甲板最宽的部位,其相对高度应等于龙骨长度的三分之一。主船粱两侧安置着其余的船粱,它们不断变窄,在船首、船尾两个方向上,幅度均等。直到尾肋骨间,这种缩短的幅度是主船粱的八分之一;而在尾肋骨以外,缩短的幅度达到主船粱的八分之三。

在解释对外部板材的铺设时,奥利维拉写道,使用的木材必须有适宜的厚度,以贴合船只建造的目的;同时,也必须为它所需要经历的航行及必须承受的航行条件负起责任。船外板(一种为船只提供额外支持的更大型船板)必须比普通船板厚两个手指,但不用像船板一样宽。

最后,奥利维拉继续探讨了船只建造的其他种种细节,不过它们总体上都是为建造比卡拉维尔规模更大的船只服务的,这里不再赘述。不过很显然,这篇手稿提供的信息对我们研究伊比利亚的航海造船业有不可估量的价值,它为我们深入揭示了16世纪的古代造船者们的理论和实践。通过对奥利维拉著作的仔细研究,伊比利亚舰船的总体特征得以显现,它为我们迈出了理解卡拉维尔结构特征的重要一步。因为绝大多数这里提到的造船方法和特征,我们都可以预期,它们也发生在那个世纪的卡拉维尔上——并且同样可能存在于早期用来探险的卡拉维尔中。

综上所述,奥利维拉关于纳奥帆船建造技术的手稿可以说是海事文献的前驱,而他之后的继承者,如拉万纳(Lavanha)的《第一部海军建筑学书》(Livro primeiro da architectura naval)等,都描写和论证了许多与《纳奥帆船制造书》中相同的方法和思想。通过调查这些古代文献汲取的知识,我们就能整体构建一幅包括卡拉维尔帆船在内的,16、17世纪伊比利亚舰船的图像,并最终应用于伊比利亚海事的研究中。

3.2 关于《木工图书》(Livro de Traças de Carpintaria

《木工图书》是1616由一个叫曼努埃尔•费尔南德斯(Manoel Fernandez)的人写作的造船技术文献。对于这部书的作者我们知之甚少,但很多研究伊比利亚造船史的学者相信,他是一位葡萄牙船匠,并且有丰富的船厂实践经验。不过,鉴于有关曼努埃尔·费尔南德斯的唯一的传记信息就在他自己写的这部书中,他个人所知的造船知识的界限究竟有多宽泛,还只是我们主观上的臆测。

在《木工图书》的第一页上,写着这样的文字:这是一部关于造船技术的草稿,它由这方面的专家,曼努埃尔·费尔南德斯写作,包括了制造一切航行物所需的所有模型和尺寸——无论是高舷大船还是桨船。同一页上还有他的自画像(图6),展示了手持作业工具的作者本身。

3.2.1 概论

全书由两部分组成:第一部分列举了各种船型的尺寸和他们主要的零件信息,如龙骨、船首和船尾柱等等;第二部分则是他在第一部分介绍过建造工艺的船的图集。其中,在前一个部分,费尔南德斯就各种葡萄牙船型的建造方法给出了详细的教程,这包括不同吨位的盖伦、克拉克(carrack)、战舰(warship)、双桅帆船(brigantine)和卡拉维尔。

费尔南德斯的著作相当完善,它所蕴含的有效信息无论对于过去的造船者,还是今天的海洋考古学家来说,几乎都是过剩的。费尔南德斯向读者提供了有关舰船木质零件确切尺寸的详细资料,并通过将它们列举来呈现。我们可以举一个例子,譬如这个题为“四层甲板的克拉克帆船的尺寸和计算”的章节中写道:

“在船首、船尾两条垂线间的龙骨应有17.5至18鲁莫长,这相当于105掌(palm)。如果龙骨长是17.5鲁莫,那船尾柱的垂直高度就应该是44掌,其中,柱长46掌,船尾至龙骨的水平距离13掌。而这个长度应该是在岸上测定的第二甲板宽的三分之一,后者的宽度是51掌。至于第三甲板,它是船装卸货物的入口,其中有最大的一根船粱,因此须达到岸上测定56掌,成船后57掌的长度。”

不过,正因为信息是以这种格式被给出的,有时反而很难理解作者的意图;这本质上是一个建筑尺寸的列表,丝毫没有告诉我们造船的方法。此外,这部分还有船舵、船顶、桅顶、前桅、船载艇和其他克拉克帆船的组成要素的一些规格。费尔南德斯甚至还写了建造克拉克帆船所用的一般吊车的常规情况。

本书中所涉及的其余船型的带标题章节有:

500吨级盖伦的规格(Rules for a galleon of 500 tuns)
350吨级盖伦的规格(Rules for galleons of 350 tuns)
200吨级盖伦的尺寸与计算(Calculations and dimensions for a galleon of 200 tuns)
100吨级双桅帆船的尺寸与计算(Calculation and dimensions for a brigantine of 100 tuns)
100吨级荷兰双桅帆船的尺寸与计算(Calculation and dimensions for a Dutch brigantine of 100 tuns)
船首与船尾垂线间距11鲁莫的卡拉维尔的尺寸与计算(Calculations and dimensions for a caravel with a length between perpendiculars of 11 rumos)
战舰的尺寸与计算(Calculations and dimensions for a warship)
长12鲁莫的卡拉维尔的规格(Rules for a caravel of 12 rumos)
24排桨贾列的规格(Rules for a galley of 24 oars)
皇家贾列的规格(Rules for a Royal Galley)
皇家海军旗舰的规格(Rules for a Royal Barge)
小型帆船的规格(Rules for a falua)
护卫舰的规格(Rules for a frigatta)

这之中每一节的结构都不同,它取决于费尔南德斯为这些属性各异的船提供的不同信息。譬如“350吨级盖伦的规格”一节,就囊括了许多超出基本建筑尺寸列表之外的内容。它还涉及到在陆地上贮藏模具所需的一些计算,以及摆放盖伦的船外板时必须遵循的顺序。除此之外,这一节还包含了造这样一艘船所需的木材列表——这无疑是一个对研究非常有价值的原始资料,因为他给出了船只不同零件所需木材的具体件数。如船尾柱需要2件木材,桅杆补板需要12件,肋板26件,复肋材54件等等。这个列表非常长,在确切的考古学证据难以获得的前提下,它可以用来进一步证实一些考古学家和研究者们在先前的研究中有时不得不提出的假想。

本书的其余部分也很有价值,还有一些章节记录了诸如主肋骨(main frame)的贮藏方式、为300吨以下级船的船首柱和船尾柱塑造倾角的规则、克拉克帆船出发前的准备工序和船只在出发前要遵守的规矩等等。下面将简要分析这些章节中有关卡拉维尔的部分,当然,这个时候的它比起当年作为著名探险船的时代,可能已经变得更大、也更笨重了。

3.2.2 涉及卡拉维尔部分的评述

让我们重温一下卡拉维尔的历史——最初,它的用途大约是近海航行,进行捕鱼和海岸探险等作业。而随着它的发展,有赖于其非凡的速度和机动性,卡拉维尔变得在探险、战争甚至海盗活动中都相当实用。由于这些卡拉维尔帆船被用于远洋航行,它们携带货物的容积被提升了。另外,早期的卡拉维尔使用的全部是三角帆,但当人们注意到四角帆的优点之后,这点就发生了变化——它们主要发生在15世纪。因此,许多三角帆船都改装成了方帆卡拉维尔,总体上,它们的主桅和前桅都装备四角帆,尾桅装备三角帆。当卡拉维尔变得更重的同时,它也变宽——它的长宽比开始小于3:1。

到17世纪时,卡拉维尔的建造已经大体上如佚名作者的《航海术书》(Livro Náutico)和费尔南德斯的《木工图书》所述。位于后者第16页的“船首与船尾垂线间距11鲁莫的卡拉维尔的尺寸与计算”一节对我们描绘卡拉维尔的建造图景来说颇有帮助,可遗憾的是,尽管费尔南德斯确实提供了一个船匠建造这样一艘船所需的许多信息,他遗漏的还是太多。而且在费尔南德斯对整个建造过程的解释中,还可以发现一些错误和不合规则之处。换句话说,即便严格地贴近费尔南德斯所述的规则来建构卡拉维尔的建造过程,还是缺乏一些必要的信息来使整个过程变得完整、合理,而这部分信息只能通过猜测来获得。但由于费尔南德斯同时给出了他所述的船只的尺寸图,一些必要的量度信息也可以从图中获取——尽管它们并不完全精确,但多数还是能给我们一个很好的局部直观,从而增益我们对造船过程的认识。

前面已经说过,我们并不了解曼努埃尔·费尔南德斯的生平,据信,他是一位有心记录特定葡萄牙船(可能还包括西班牙船)建造的一般规则和程序的船匠。但是,如果仅仅从他著作中重现的卡拉维尔帆船来看,尽管他提供的许多信息是有用的,但也有一部分是不准确、甚至脱离实践的——很可能,尽管他在造船方面拥有丰富的知识,但其实并没有做过船匠。而他在著作中描写的龙骨长为11鲁莫的卡拉维尔出人意料地宽大、乃至于肥胖,很难让人把它与探险时代那种灵敏、机动,性能令人赞叹的小船联系起来。当然,另一种可能是,卡拉维尔帆船的发展的确偏离了原先的轨道,向一个几乎没有什么机动性的、盒子状的货船迈进了;最终到17世纪,它就变成了费尔南德斯书中所描绘的样子(见图7、8)。

当然,对这部手稿的深入研究可能会解答上面的这个疑问,并且伴随着对其它同时期海事文献的发掘与比较,研究这一问题的学者们将得以更好地理解16、17世纪伊比利亚半岛造船技术的复杂之处。在这一意义上,曼努埃尔·费尔南德斯提供的信息是一笔前途难以预计的财富,它给学者们提供了一个不可多得的机会,来研究并尝试理解古代水手和船匠们的思想、传统、方法和技术。

4. 卡拉维尔的画像

今天我们所知的卡拉维尔帆船的外貌——包括船体形状、船头的斜度和它驾驭水的姿态等等,都很大程度上受限于一些年代尚未考证清楚的图像资料。这令人喜忧参半,因为如果没有这些过去残存的资料,我们将无从在视觉直观上认识这种船的外貌。然而在绘者的艺术处理过程中,存在因对情报的无知、误解,或个人的审美倾向导致失真的可能。因此,尽管描绘古代舰船的图像资料是无价的,我们仍需要用批判的眼光对他们进行仔细的研究。

4.1 15世纪葡萄牙渔民签名中的卡拉维尔帆船

1488年12月5日,领主若奥·德·里奥(Joao de Liao)签署了一份向佩罗·瓦斯·达·库尼亚(Pero Vaz da Cunha)的卡拉维尔帆船供应饼干的命令。伴随他签名的是一艘小船的图画。在这种情形下,这幅由里奥的若奥绘制的图画就成了已知最早的描绘葡萄牙卡拉维尔的图像。

另外,在三名来自圣玛丽亚港(Puerto de Santa Maria)的渔民的签名中,同样有简单的对于那一时期船只的描绘(图9)——它们与若奥·德·里奥签名中的卡拉维尔帆船非常相似。这些船的出水高度很低、船头以优美的角度倾斜,它们只有一个船尾楼,船上安有一根携带三角帆的桅杆。尽管这种叙述几乎不包括结构特征方面的信息,这些粗糙的草图仍然帮助我们认识了艺术家们心目中早期卡拉维尔的形状和主要特征。

4.2 《关于杜阿尔特夫人的要塞之书》(Livro das Fortalezas de Duarte Damas)中的卡拉维尔帆船

图10-1来自16世纪一本名叫《关于杜阿尔特夫人的要塞之书》的书中,它清楚地展现了卡拉维尔帆船修长的船身和仅有船尾楼的设计。遗憾的是,这幅图画也像大多数描绘舰船的图像一样,仅仅向我们展示了卡拉维尔帆船吃水线上的部分。它使得我们很难去分析船身上位置较低的部分,但却相当清楚地表现了这种船型出水高度的低矮。图中卡拉维尔的所有船帆都已收拢,这是因为它们都已经相当接近岸边。图10-2是上图的局部放大,我们应注意比较它与之前 15世纪渔民签名中画像的相似性。

同书中,还有另外一幅画像中也出现了卡拉维尔帆船(图11-1),它们在图片的最左方。区别的是,它们只有两根桅杆,而不是前一幅画像中的三根。不过,这两艘卡拉维尔同样修长、低矮的船身、单一的船尾楼和倾斜度不高的船头。它们的帆又是收紧的,不过,这一次它们正停泊在一个军事要塞旁。(局部放大见图11-2)

5. 总结

至此完结的只是一个对于卡拉维尔帆船的初步考察。总体而言,卡拉维尔帆船是不断发展的,在不同的时期,它们的外形直观、技术细节和建造流程都是不同的,而这其中的许多仍身处层层迷雾之中,有待我们去发现。研究更多的文献是必须的——这不仅包括对16世纪以来伊比利亚的造船技术文献,西班牙、葡萄牙的海事记录及编年史的考察,也包括对可能揭示了卡拉维尔帆船起源的东方文献的发现;然而,考古学上的证据更为强硬和直接,它们的出现可能才是突破卡拉维尔这一至关重要却又扑朔迷离的探险船身世的决定一环。

附图(编号与简要说明):

图1:与鱼身的类比,取自《英国造船术片影》

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图2:船首、船尾的测定,取自《纳奥帆船制造书》

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图3:角规图,取自《纳奥帆船制造书》

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图4、5:取自《纳奥帆船制造书》

4.jpg 5.jpg

图6:自画像,取自《木工图书》

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图7、8:龙骨长11鲁莫的卡拉维尔,取自《木工图书》

7.jpg 8.jpg

图9:15世纪葡萄牙渔民签名中的卡拉维尔帆船

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图10:《关于杜阿尔特夫人的要塞之书》中的卡拉维尔帆船(一)

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图11:《关于杜阿尔特夫人的要塞之书》中的卡拉维尔帆船(二)

11-1.jpg 11-2.jpg

图12:三角帆卡拉维尔与方帆卡拉维尔(概念图)

12.jpg

后记:

这是我2011年看中的一篇网文,原载于德州农工大学网站(http://nautarch.tamu.edu/shiplab/01George/index.htm),作者为George R. Schwarz。当时没有全部译出,是因为本文并未写完。然而3年过去,德州农工大学的网站业已改版,本文也从主页链接中撤下,仍未有填坑的迹象。我于是心一横,索性将它译出。

原文“历史”部分有脚注和引用,其余部分没有。为保持行文格式统一,译文未对脚注和引用文献作保留。需要查看请移步:http://nautarch.tamu.edu/shiplab/01George/caravela/htmls/Caravel%20History.htm(该网页段落顺序有问题)。

鉴于本人英语水平不佳,外加非造船专业出身(只是单纯有一点兴趣),译文中可能有较多问题,望各位师友不吝指出。

和月清岚 2014.6.16

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已有 6 条评论
  1. 蜜豆 蜜豆

    连船的研究也开始搞起来了么,sasugaヽ(・∀・)ノ
    话说…我现在完全不懂英文是什么了

  2. 学日语辛苦了!英语什么的就随它去吧,只要不弄成“Osu, what a sasuga essay! I daisuki it!”就行了吧,我想……

  3. 蜜豆 蜜豆

    这又是一种新境界……估计好难到达(笑)

  4. 幽浮 幽浮

    你是不是准备把船舶建造类的理工科资料都准备看起来了?(#°Д°)

  5. 苏小娆 苏小娆

    我已经发给了一个大触!不知道他会不会做

  6. 厉害!

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