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二、卡拉维尔帆船的历史

文/乔治.R.施华兹 译/和月清岚

卡拉维尔是一种活跃于15、16世纪历史舞台上,有着独特外形和绝佳性能的小船。坡度平缓的船头与单一的后甲板设计使它从外表开始就与众不同;此外,它还有一根主桅、一根后桅,通常都装备三角帆。尽管事情已经过去几百年,回想起来,我们仍然要为它的迅猛发展啧啧称奇——因为在它的那个时代,这种操作方便、机动力极强的小船就好像大西洋上的飓风一般席卷整个世界,不走摄取了航海家的灵魂,也让世界上所有的人都记住了它的名字。这种不寻常的小船从葡萄牙和西班牙的探险家手中获取了所有应属于它的荣耀。用比斯开湾舰队司令伊尼戈·阿列塔(Inigo Arieta)(他曾在1492年护送哥伦布出海)的话来说,卡拉维尔帆船简直就是“善跑极限者,发现陆地的行家”[1]。据信,哥伦布的船尼娜号(Niña)与平塔号(Pinta)都是卡拉维尔级帆船;其中,尼娜号更因它极快的速度、良好的机动和安全性能备受主人推崇[2]。然而,历史纪录清晰地显示,并非所有卡拉维尔帆船都遵从同样的设计,在历史发展的进程中,这种船型也经历了许多变迁。实际上,我们已经很难定义“纯正的”卡拉维尔帆船原型到底是什么[3]。

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我们现在很难找到针对卡拉维尔帆船任一发展阶段的详细图释,并且至今为止,没有发现完整的船体遗存。但尽管如此,我们仍然可以通过历史资料、造船论著、民族志研究及相关的考古活动来追溯卡拉维尔的身世。本文正是要通过考察这些材料、研究近年来不同学者的学术成果,以期粗略地揭示15、16世纪伊比利亚造船业的特征,在此基础上,突出卡拉维尔帆船的部分。

关于卡拉维尔帆船的确切起源,至今还存有争议。已经有许多猜想与理论被提出,但大都缺乏一锤定音的决定性证据。从当时葡萄牙人的记述来看,我们似乎可以确信卡拉维尔的祖先是13世纪的一种小渔船。然而,如果追究“卡拉维尔”这个词的语源,我们又能将它的起源推溯到更早以前,甚至于另一地区。埃尔布尔(Elbl)指出,在13世纪之前,“卡拉维尔”这个词与穆斯林们为大西洋航行而设计的、使用三角帆的阿尔格维和马格里布式船种有密切联系[4]。这种名叫“加里卜”(阿拉伯语:qârib)的帆船非常适于浅水航行,并被广泛地用作渔船、沿岸商船和轻型战舰[5]。尽管我们很难得知这种阿拉伯小船的技术细节,但它所呈现出的许多特征都为某种更大的、朝向成熟的演变提供了可能,而其终点正如后来的卡拉维尔。因为卡拉维尔帆船在某些特征上与“加里卜”帆船有比较明显的相似,一些人推测拉丁文的“卡拉维尔”一词可能就是来源于阿拉伯语中的“加里卜”,这也就是说,这种葡萄牙人的探险船很可能拥有一个古老的阿拉伯祖先。

后来,十九世纪的西班牙和葡萄牙学者也曾考察可能为“卡拉维尔”语源的古罗马或古希腊文字。在加尔(Jal)的《海洋考古(Archéologie navale)》一书中,他甚至提出卡拉维尔(西班牙语:carabela)源自意大利语“亲爱的美人”(cara bella),而其之所以得名则显然缘由这类船本身的美丽与优雅。可另外的问题还在于,尽管“卡拉维尔”一词的许多假想源头被提出,学者们没有找到当时任何涉及船只设计与建造的文字,以供他们沿溯至后来15世纪的卡拉维尔帆船本身。他们只知道那是一种“轻快的、有着良好航行性能的小船,被广泛用于地中海内外的贸易活动中。”

但假使我们不论关于“卡拉维尔”语源的争议,仅考察官方文件的记载,我们可以发现:这种葡萄牙船的第一次被提及是在1226年;这一年,它曾加入一支英国舰队,紧接着回归到加斯科尼[7]。通过考订这些关于卡拉维尔帆船的早期史料,并研究其他同时代船只的吨位和体格,我们可以大概把握早期卡拉维尔型帆船的大小和定位。许多早期史料,譬如加亚新城的账目中,卡拉维尔的入港费用处于最低水平[8]。那么通过比较账单上卡拉维尔与其他帆船的排位顺序,我们基本可以认定该船在其早期,体积与地位都是比较低下的。但数个世纪之后,随着卡拉维尔帆船用途的改变,这一切也相应发生了重大变化。

此外,尽管“卡拉维尔”这个词未必真的来自阿拉伯语,伊斯兰文明仍无疑在很大程度上决定了卡拉维尔帆船在15、16世纪的命运。穆斯林曾经征服地中海沿岸的广袤土地,但与一般的征服者不同的是,他们并不单纯地向别国灌输自己的世界观——而是采用交流、互动的方式,低头向被征服的民族学习。他们将伊斯兰教与其他文明的哲学思想合成一体,进而发展了自身的世界观。透过这一形式,穆斯林也成为被征服民族其哲学和文化的推广者与代言人。他们藉此传播了不同文明的意识形态,并最终使得13世纪穆斯林统治地区的世界观发生了与西欧主流思潮大相径庭的重大变革。这种开明的哲学思维诱发出伊比利亚人民强烈的探险与求知欲,进而改变了半岛人的生活格局[9]。最后,这种探索精神几乎是强迫着西班牙人与葡萄牙人,去驶向那仿佛原本就是他们生命一部分的广阔海洋。

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伊斯兰文化的影响渗透于与海洋地理、数学、天文学、医学相关的诸多学科。13世纪阿拉伯人的手稿为后世海员留下了许多有用的学问,除此之外,还包括一些设备——如星盘、指南针和六分仪,它们都为航海活动提供了新的思路[10]。由于欧洲国家都沉浸于穆斯林传播的哲学中,不少人开始对穆斯林的影响感到畏惧。因此,它还引发了基督教王国内部要求中央集权化的声音,并最终增进了欧洲的团结[11]。这种团结的影响至于造船业,并开创了一系列越来越普遍的创意、理论与方法之融合。

回望13世纪的卡拉维尔帆船,我们可以看见许多不同的样式。从加亚新城的记录中我们得以了解到,当时的卡拉维尔体积很小,性能也十分有限。这是可以理解的——我们应考虑到这一时期的发展程度,则卡拉维尔最初也不过是一种渔船罢了。然而,较浅的吃水及低矮的船舷已经初步体现了它们在大西洋及地中海海岸航行中潜在的实用性。还有一件事是我们可以想象的,因为这些船只通常被雇佣作为商船使用,此时的它们应当时常处于满载状态。鉴于这一时期的许多船都与卡拉维尔帆船在体积和帆装上非常相似,我们可以尝试就它们的吨位、龙骨及长宽比作一些大致的比较。据推测,13世纪时的卡拉维尔应有一到两桅的三角帆,吨位在30左右,长宽比达到5:1。与17世纪时2.64:1的数据相比,这一时期内的卡拉维尔帆船,其长宽比无疑偏高[12]。当然,我们对于这一时期的长宽比与吨位的论述还停留在猜想的阶段,但根据埃尔布尔的笔记,到14世纪——具体为公元1307年——时,比斯开(Biscay)地区的记录提及:小型卡拉维尔帆船的船组人员计为每艘九人。而据阿塞韦多(Azevedo)的说法,到15世纪,卡拉维尔的船组人员配备比例已经达到每艘十八至二十人[13]。

虽然现在很少有人会质疑卡拉维尔在14世纪时仍然被当作渔船或商船使用,可是,我们很难轻易地解释,为什么关于这种船只的记载会呈现出一种离奇的真空。除了公元1307年在比斯开的记录中被提到以外,卡拉维尔的名字没有在任何史料中出现,也不曾在当时的任意一张图纸中现身。姑且不计这些,可以肯定的是,卡拉维尔帆船的规格经历了一次转变——它接收了另一种轻型葡萄牙船“瓦林内尔”(Varinel)的功能。这种与后来大西洋上的捕鲸船“巴伦纳尔”(Balener)读音相似的小船,比其他任何同等级的南方船种都更适于在比斯开湾航行。因此,卡拉维尔帆船发生在这一时期的转折,也预示着它将从一种近海船只最终发展为远洋航行的能手——这一变革在15世纪上半叶加泰罗尼亚的史料得到记录。而在1438年,葡萄牙国王阿方索五世颁布了一项法令,其中写道:“……众所周知,塞梯(settee)从前是一种轻型的桨船,但现在,它已经是一种有着巨大船舷与远航能力的超重量级大船;巴克(bark)也是同样……在今天,它通常作为一种有着三根大桅,装备三角帆的帆船之名……[14]”出于这些原因,我们可以合理地假定,卡拉维尔在整个14世纪都经历着使它更适于远航的改变——这种改变当然也包括承载能力的提升。

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言已至此,那么当时正面临新航路开辟之消耗战的葡萄牙探险家恩里克王子(1394-1460),他为什么会选择卡拉维尔作为1440年代探索西非海岸计划的主力,已经显而易见。在他之前,更早期的探险家曾经使用当时吨位不过25、只有一根桅杆的巴克;也用过更长、更大的桨帆船“巴林内尔”(barinel),但没有一种能够适应新时期日益增长的航线[15]。出于这些原因,卡拉维尔帆船从一开始就是作为一个探险者、为解决眼前的问题才“千呼万唤始出来”的。不过,尽管15世纪的早期的卡拉维尔帆船已经有了相当令人欣慰的性能,它离完美毕竟还有很长的一段距离。它被挑选为非洲探险用船的主要原因是:速度快、逆风航行能力出色;可是,卡拉维尔巨大的三角帆需要数量众多的操帆手,身份卑微的年轻探险家们往往无力齐备如此巨额的淡水,以满足那么大一群水手的需求。

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到15世纪,伊比利亚造船业经历了一个新的设计阶段——这也包括适应人们对船的探险性能日益提高的要求。作为15世纪造船和航运水平提高的表现,葡萄牙国王若奥二世下令建造一艘1000吨级的纳奥帆船——而此前人们甚至很少涉足300吨以上的领域。这艘巨型帆船总长50米,仅龙骨就长达31.5米。葡萄牙历史上还记载了其他给人留下深刻印象的巨舰,如1533至1534年间建造的“圣若奥”号帆船,其体积是当时印度最大级别船只的1.5倍[17]。这种雄心壮志也给作为探险船的卡拉维尔带来了新的面貌。不过,比起最高新的造船科技,熟练工人更能实现这种需求——他们有丰富的经验,能够通过改变船体的几何结构来适应海上探险的需求[18]。

在哥伦布1492年的远征中,他至少选择了两艘卡拉维尔帆船,作为这次航行的陪同。不过旗舰圣玛丽亚号通常被认为是一艘纳奥帆船(Nao)。葡萄牙人为适应他们在西非海岸的探险活动,一般选择保留卡拉维尔帆船的三角帆。可是,西班牙人在他们的这次旅行中,破天荒地把传统的拉丁式卡拉维尔(葡萄牙语:Caravela Latina,即三角帆卡拉维尔)改装成了雷东达式卡拉维尔(葡萄牙语:Caravela Redonda,即方帆卡拉维尔)[19]。它们现在拥有三支桅杆,其中前桅和主桅悬挂方帆,只有一根后桅仍然使用三角帆。如哥伦布的平塔号,就几次从三角帆改成方帆。这种新式帆装为卡拉维尔成为当时最好的航行用舰提供了必要的调整。后来,它的体积又持续扩大,但仍然保持在易于操控的范围之内。而随着船身的变沉,船的宽度也相应提升,以增加每一米船长所对应的运载能力[20]。这时它的长宽比可能在4:1至3:1的范围内[21]。我们应该认识到,正因为数个世纪的持续发展,卡拉维尔帆船才得以成为一个探险、贸易、战争、海盗全能的“通用方案”。

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在这一点上,仔细检阅各类文档和手稿可以帮助我们描述伊比利亚半岛当时的造船业现状,但那些都要从16世纪开始才有明确记录。直到造船业开始注意以文件形式保留他们的记录为止,这些资讯都通过口耳相传及心得交流的方式,以熟练工人的脑袋为载体得以保存。不过,卡萨多·索托(Casado Soto)指出,难以长久的合作及对固执地对相关专业知识进行行业保密的行为才是使这些传统技术无法被付诸笔端的必然原因[22]。

直到基督教君主建立他们的统治以前,卡斯蒂利亚的文档中还很少有造船方面的内容。每当一种船只被提及,通常只有一些不痛不痒的信息,如:名称、型号和以“桶”为单位计量的吨位。然而,随着查理五世的登基与西班牙外交政策的扩张,国家的管理水平开始提升。到菲利普二世加冕时,西班牙的官僚体系已经相当成熟。他在位期间(1556-1598)通过护航来监管航海活动,建立造船业商业化的统一标准,引进提升安全系数的技术规范[23]。他还免除销售税,以鼓励造船厂采购造船材料。菲利普二世建立了一个高效的系统来进行对船只船体和性能的检测——他还是欧洲第一位用盖伦帆船(Galleon,即西班牙大帆船)建立了无敌舰队的君主[24]。在他的统治时期,记载船舶制造技术的文档产量达到巅峰。以下就是一些当时出版的文档:

1536, Alonso de Chavez:

Espejo de navegantes

(25)
ca. 1560, President Visitador:

Papeles

(26)
1568, Domingo de Busturria:

Memorial

(27)
ca. 1570, Rodrigo Vargas:

Apuntamiento

(28)
1575, Juan Escalante de Mendoza:

Itinerario de navegación

(29)
1581, Crostobal de Barros y otros:

Discución de prototipos de galleon

(30)
1587, Diego García de Palacio:

Instrucción nautical

(31)
1611, Tomé Cano:

Arte para fabricar, fortificar y aparejar naos

(32)

这些文档对于我们研究造船业的发展史极有帮助,但解释它们时还需谨慎对待。各式各样的作者,他们会在多大程度上受他们各自的专业及造船经历影响,这些都还是未知数。但尽管如此,他们仍然为我们提供了许多关于船只原材料、尺寸和吨位方面的重要信息。

这一时期的造船手稿和论文可能会更有助于我们了解伊比利亚人的船只是如何建造起来的。其中有三篇特别值得我们去注意,分别是《Instrucción nautical》[33],《Liuro da fabrica das naos》[34]和《Livro de traças de carpintaria》[35]。要了解更多有关这些手稿的信息,可以参考下面的“造船论著”一节。

引用

(1) Etayo 1971, 53-4; Elbl 1985, 543.
(2) Lyon 1993, 239.
(3) Elbl 1985, 543.
(4) Elbl 1985, 545.
(5) Elbl 1985, 545.
(6) Edwards 1992, 420.
(7) Michel 1876-70, 1, 153; Elbl 1985, 546.
(8) Elbl 1985, 546.
(9) Baker 1979, 10.
(10) Baker 1979, 10.
(11) Baker 1979, 10.
(12) According to the instructions set forth for a caravel of 11 rumos in Livro de traças de carpintaria, by M. Fernandez, 1616, 1995 reprint.
(13) Azevedo 1934; Elbl 1985, 548.
(14) d’Albertis 1892, 41;Elbl 1985, 549. Translation by this author.
(15) Unger 1980, 212.
(16) Barata 1987, 161.
(17) Barker 2001, 215.
(18) Barata 1987, 167.
(19) The Spanish are credited as the first to have made this transition, which was largely done for the voyages to the New World.
(20) Unger 1980, 214.
(21) Unger 1980, 214.
(22) Casado Soto 2001, 131.
(23) Casado Soto 2001, 135.
(24) Casado Soto 2001, 135.
(25) Castañeda, Cuesta, and Hernández 1983, 209-23; Casado Soto 2001, 136.
(26) Casada Soto 1988, 265-70.
(27) Casado Soto 1998, 362-3.
(28) Casado Soto 1988, 271-4.
(29) Escalante de Mendoza 1985, 39-45; Casado Soto 2001, 136.
(30) Casado Soto 1988, 294-375.
(31) Garcia de Palacio 1944, fol. 88-109; Casado Soto 2001, 136.
(32) Cano 1964.
(33) Palacio 1587.
(34) Oliveira 1580.
(35) Fernandez 1616.

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